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出租车行业改革方案明确新老业态错位经营专家解读
“互联网+”时代出租车行业如何公平竞争

发布时间:2016-08-03 10:25:15我要纠错【字体: 默认 】【打印【关闭】

    《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布三天后,配套的行业服务标准公开征求意见。8月1日,交通运输部官网公布《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》,其中提出通过标准设定,拉开网络预约出租车和巡游出租车的车辆档次,而且明确,网络预约出租车不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游出租车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。

    参与制定规范的交通部公路研究院副研究员程国华告诉记者,“服务规范”(征求意见稿)是出租车行业深化改革和网约车管理暂行办法的配套性文件,“这是一个总的要求,就是希望网约车在服务品质上要与巡游出租车错位”。

    国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为,从市场容量角度来说,私家车的加入确实会对传统出租车企业带来一定冲击;然而在另一方面,网约车的出现,其实是对传统出租车企业升级的倒逼,使其不断提升服务、不断规范管理,从而适应新环境,实现升级。

    此次改革中,值得关注的是,把传统巡游出租车和新兴网约车放到一个公平的市场环境下竞争。这种公平竞争如何实现?这一问题不仅是业内人士关心的问题,也是社会焦点。

    网约车低价不具可持续性

    从网约车出现伊始,其低价与补贴就成为用户青睐的主要原因。也正因如此,网约车屡屡被传统出租车指责“抢了生意”。然而,随着发展,这样的业态正在发生变化。

    从今年6月开始,滴滴、优步在北京、上海、长沙、天津等多个城市涨价,部分一线城市的涨幅达30%。不仅价格有所上涨,网约车平台的优惠券也明显减少了,就算有折扣,扣点也大大降低。

    其实,网约车涨价也在情理之中。简单粗暴的“烧钱战”,让几家打车软件平台一直处于“赔本赚吆喝”的状态。今年年初,优步官方透露在中国一年亏损10亿美元,滴滴虽未公布数字,但有媒体粗略计算其2015年至少亏损100亿元。

    由此,不少公众担心,网约车合法后,是否会继续涨价,甚至任意涨价?

    对此,国务院发展研究中心研究员程会强介绍,在价格方面,“暂行办法”对专车价格没有直接干预,定价首先是市场定价。

    不过,程会强说,这并不意味着完全由市场决定价格。市场调节价格也要遵循市场规律,由市场调价是为了营造一个相对公平的竞争环境,改变原来通过议价形式定价的现象。

    “与传统出租车相比,网约车价格通过实时监控、车辆GPS定位系统,可以通过具体里程数来做到定价更加透明。市场调节价格也解决了网约车的低价、补贴现象,这种现象是不具有可持续性的。”程会强进一步解释说,“绝对不允许出现低于成本价的恶性竞争行为。网约车平台可以进行适度的补贴,但是补贴要适度,使最终价格在市场价格左右。在这个过程中,政府部门也会适当干预。如若出现诸如燃油费涨价等情况,政府可以适当进行补贴”。

    程会强表示,在价格方面,中央加强指导,起宏观调控的作用,地方政府则要从当地人口规模、出行需求来调节网约车数量和价格。一方面,如果网约车定价不合理,会由市场供需来调节;另一方面,政府部门也会有相应的把关和调节。此外,如果遇到重大活动限制出行、城市限行限号这些对车辆经营有重大影响的情况,或者出现燃油费上涨之类的情况,政府部门也可以制定政策调节网约车的价格。

    对此,中国交通企业管理协会副会长赵振说,市场不能绝对的自由,纯粹的市场自由是不存在的,政府部门有必要实行政府指导价。在网约车价格方面,企业平台要做到自律,政府部门也要做好监管。一些网约车出现低成本的价格运营状态,这肯定属于不正常的市场行为。

    “无论是传统出租车还是网约车,都要讲规矩讲规范讲规则,我们也可以通过反不正当竞争法来加强管理和监控。当出现权利受到侵犯时,遇到不正当竞争行为时,有权利提起诉讼。一些网约车平台通过‘烧钱’的形式,认为有资本就能控制一切的做法,终将被市场淘汰。”赵振说。

    “无论是价格还是规模,政府部门都更体现出监管,最终是要保证以乘客为本、以服务为本,满足公众的出行需要和多样化的出行需求。”程会强说,一些网约车低于成本的价格运营在今后会得到解决。因为“暂行办法”出台后,驾驶员和约车平台的责任更加明确,两者之间要签订合同,共同承担责任。由于企业平台要为乘客购买安全保险,也使得其运营成本提高,也会使补贴有所降低。政府部门在其中也会发挥全链条监督作用,从过去单纯审批到监督监管,对平台的不当举动都会进行监管。

    新老业态公平竞争逐渐融合

    交通运输部发布“服务规范”(征求意见稿),更被视为推进传统出租车和网约车公平竞争的举措。

    根据“服务规范”(征求意见稿),在运营服务上,网约车驾驶员应在允许停车地点等候订单,不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游出租车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。收到订单信息后,网约车经营者采用派单机制的,应通过驾驶员终端确认接单;采用抢单机制的,可根据自身情况应答接单。

    对此,一些人对此表示难以理解,因为不少专车现在都是依靠机场、火车站做生意。

    上海交通大学经济学副教授黄少卿的解释是——这是对网约车不能主动招揽业务规则的一种声明。

    之所以需要这样的声明,首先需要厘清的是两者的定位。

    在程会强看来,巡游出租车和网约车都属于出租车整体,两者是一新一旧的区别。具体来说,网约车相对满足的是乘客个性化的约车需求,而传统出租车被称为“巡游出租车”,是不针对特定顾客的,在人员密集的火车站等地,可以达到瞬间疏散人群的作用。巡游出租车与网约车的作用是不同的,两者也不能互相替代。

    黄少卿在接受记者采访时则重点强调了“管理办法”中“差异化经营、错位经营”的表述,“如果把网约车理解为面向高端客户的服务的话,传统出租车则将更多面向普通大众,这在短时间之内可以尽量减少因为新业态的出现造成的对于传统业态的冲击”。

    “网约车在业务运营上,应该只能等待而不能招揽。如果要招揽,那网约车就应当以传统巡游出租车的模式去经营。”黄少卿说,“因为网约车之所以叫’约’就是只能等着别人来约你,不能漫无目的在街上跑,这样就变成了巡游出租车。”

    黄少卿表示,现在政策对网约车没有进行数量管控,这一点同巡游出租车不同。传统巡游出租车没有活儿的时候一直都在街上跑,相对而言占用了较多的道路等资源,所以必须要有额度进行控制。因此,网约车如果没有成为巡游出租车就不能揽活儿,“这是必须要坚持的”。

    对于传统出租车与网约车的发展走向,程会强是乐观的——将会逐渐融合。

    “我们要鼓励传统出租车也使用网约平台,使巡游出租车认识到,互联网不是网约车的专利,要积极促进两种业态融合。同时,政府部门也要加强监管,定期向社会公布大数据平台,打通各个平台数据,增强透明度。”程会强说。

    在赵振看来,《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台,将推动巡游出租车和网约车在一个公平的市场环境下进行竞争。政策方面,双方都要实行公平的市场准入、公平的税负;技术方面,人人平等,双方都可以利用互联网平台,减少巡游出租车空驶率,降低过高成本;政府方面,也要加强统筹监管,给予双方同样的支持。

    在营造公平竞争环境过程中,传统出租车改革必不可少。

    据交通运输部副部长刘小明介绍,在制度方面坚持对巡游出租车经营权这个“牛鼻子”进行重要改革,经营权要实现期限制、无偿化,相应各个城市要根据情况逐步调整。

    “巡游出租车经营权改革是出租车改革的关键一步,所以被称为‘牛鼻子’。以往巡游出租车司机往往不满意过高的份子钱,三分之二的份子钱造成了高昂的运行成本。这种情况的出现正是由于经营权的反复转让。改革后,要求经营权设定有效期限,到了期限就要无偿转让,这样就会大大降低管理成本。”程会强说。

    对此,赵振说,对巡游出租车进行改革,是为了让其适应目前的技术进步和经济进步,利用移动互联和智能终端设备,更好地与需求者对接。传统出租车不能抗拒潮流,也应当充分利用“互联网+”平台,使两种业态融合,降低成本,优化自身服务。(赵丽 余晨扬)

   

来源: 法制日报--法制网(责任编辑:梁梦晚)
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